在秋风萧瑟的崇明岛，我们试驾了上汽名爵最新的纯电A级SUV产品MG ES5。这是一款面向全球市场开发的主力车型，力求满足不同市场中消费者的不同喜好。那么在驾控层面，它的表现如何呢？
一句话点评MG ES5：
全球车标准，好开又好坐。
优势：
1. 全球车开发标准
2. 后五连杆悬架
3. DP-EPS转向机
4. 防晕车优化
5. 后排乘坐舒适性较高
不足：
1. 可以考虑增加前备厢
2. 辅助驾驶功能不够丰富
基本信息
车身尺寸：4476x1849x1621mm
轴距：2730mm
续航里程：425/515/525km
平均电耗：13.3/14.1/13.9kWh/100km
电机功率：125kW/170Ps
电机扭矩：250N·m
零到百公里加速：7.7s/7.9s
ES5最重要的标签是“全球车”，这意味着从立项开始，这台车就需要遵循中标、欧标等全球不同市场的各项标准，而且需同时具备各项标准中更严苛的部分，包括安全性、环保、节能、材料等等，同时也要在车辆调校上兼顾到不同市场的需求。
例如，MG品牌在欧盟、英国、澳大利亚和东南亚市场都相当畅销，因此ES5也同步进行了右舵车型的研发，在驾控风格的调校上也很“欧式”。而在三电部分，则需要同步满足竞争更加激烈的中国市场的需求，在安全性、续航达成率、充电功率上都要“赶趟”。
既然是动态试驾，我们关注点自然就放在了它的驾乘体验上。首先在硬件上，它就有着堪称越级的装备。ES5全系均为后置后驱布局，且在后悬架上采用了同级罕见的五连杆形式，在满足更好的承载性需求的同时，对车轮自由度的约束更全面，更加有助于动态姿态稳定性的优化。
ES5的前轴采用了同级少见的前置转向机布置，能提升过弯时的稳定性。同时它还采用了DP-EPS双小齿轮电动助力转向机，转向系统的刚度更高，且转向手感的调节范围更大，能够实现更丰富的转向助力的特性调节。同级市场中搭载此配置的车型凤毛麟角，且通常都是更加注重操控、“键盘值”比较高的车型（例如广汽传祺的影豹R）。
ES5还搭载了上汽和宁德时代合作研发的电池包，电芯采用“躺式”布置，将电池包厚度减少至110mm。这样做的好处是既可以降低整车质心高度，有助于提升操控性。同时还可以让出更多座舱垂向空间，改善坐姿，提升乘坐舒适性。
在实际体验中，ES5其实并非官方所称那般“运动”，但绝对是一台得心应手的好开的车。驾驶坐姿控制得相当合理，方向盘握感出色，并采用实体多功能按键。转向助力整体偏轻盈（即使在运动模式下也如此），日常驾驶完全没有负担。
转向中心区虚位的界线比较分明，但在转向时，方向盘的反馈感非常直接，驾驶者能够清晰地感知到车辆的状态。此外，ES5搭载的XDS过弯辅助系统能够帮助驾驶者自动调整过弯时的动态，在一定程度上修正偏移姿态，让驾驶者能够更轻松地在多弯的道路上行驶。
ES5的底盘有着不错的行驶质感，经过沟坎时能感觉到减振器的调校略微偏硬，但回弹干脆，余振收敛非常快，是典型的欧式风格。另外，这台车的电门响应偏向舒缓，这和它的另一个优化方向有关。
ES5的开发过程中针对防晕车特性进行了全面的考量，包括舒适模式下对动力输出的曲线进行优化，使其更加平缓，减少乘员突兀感。其次是改善车内视野，通过加大车窗面积来提升车厢内的通透感。通过对NVH性能的优化，尤其是消除低速时车厢内的共振现象，减少听觉上的不适。
最后，ES5还提供舒适刹停功能，趋近停止时的减速更加线性，有效抑制刹车点头现象，在缓缓停下时几乎可以做到无感。
ES5的驾乘品质在同级别车型中的确非常有优势，结合它的售价（一口价10.39-13.39万元）来看，性价比还是相当不错的。不过驾控方面的优势并非显性特征，需要通过试驾来感受。如果是对ES5感兴趣，或者对驾驶品质有要求的消费者，一定要亲身体验一番，相信不会让你失望。